F1 Vision

А еще собрали все главные высказывания Хорнера (Кристиан устроил хорошее промо своей книги). Думаю, вы их уже читали в новостях, но тут очень удобно - много историй в одном тексте и чуть больше контекста, где он необходим.

Сделали разбор новичка "Ф-1".

Вообще, здорово, что в чемпионате все больше интересных ребят, и в первенстве кроме Стролла вообще-то не осталось рента-драйверов.

Камара по чистой скорости в молодежках был на уровне Антонелли, но на дистанции ломался, да и в борьбе с соперниками тоже начинал паниковать - и в тексте рассказывается о характерной гонке в Монако, где Рафаэл потерял хладнокровие буквально на ровном месте и проиграл битву Цолову.

Но если парень научится собираться - в следующем году проявит себя не хуже Линдблада. Единственный вопрос - к самому "Хаасу". Команда потихоньку тонет, и я пока не вижу, за счет чего американцы смогут внезапно выстрелить в 2027-м. Главная проблема - не умеют они работать с обновлениями как следует. Это фундаментальная проблема, годами преследующая коллектив.

Хэмилтон ошибся, факт. Но его провал выстроила «Феррари»

Вчерашний результат «Феррари» и последующие заявления Льюиса Хэмилтона и Фреда Вассера выглядят так, словно слабое звено Скудерии на Гран-при Сингапура четко определили – это сам гонщик, который не поехал на второй пит-стоп и в итоге не просто потерял подиум, а вообще отвалился в середину топ-10 из-за умерших покрышек.

Спорить с этим бессмысленно, но мне не нравится судить об ошибках команды только по одному эпизоду. Более того, считаю, что к проблеме с Хэмилтоном привела череда решений, а стремление Льюиса рискнуть в конце – отражением его недоверия к действиям команды на протяжение предыдущей части заезда.

Ключевой эпизод – первый ранний пит-стоп Льюиса, после которого стало ясно, что его ждет еще одна остановка в боксах. Он получил «софт» и должен был активно атаковать, чтобы создать приличный отрыв, который обязательно «съела» бы вторая остановка.
Однако прорыв оборвался очень быстро – Хэмилтон застрял за Леклером.

Сразу оговорюсь: я не обвиняю Шарля в нежелании работать сообща. Судя по переговорам, его не сильно-то и держали в курсе стратегии Льюиса. То есть, он ехал как обычно, в стиле: «Если ты такой быстрый, то обгони меня и отрывайся». У него не было задачи спрашивать у команды про скорость Льюиса и стоило ли того пропускать.

Если в радиоэфир никто не приходит с просьбой подвинуться – ни один гонщик просто так позицию не отдаст. Вот Леклер и ехал себе спокойно на «медиуме», а Льюис позади перегревал «софт» (и вынужден был позднее сбавить скорость, чтобы выпасть из грязного воздуха и сохранить шины).

Мои вопросы тут не к Леклеру, а к командному мостику Скудерии: вы ведь знали, что гонщики на разных стратегиях, но даже не попытались как-то решить проблему? Было ли озвучено предложение выпустить Хэмилтона вперед, чтобы дать чистую трассу ради попытки создать нужный отрыв? Кажется, нет.

В этом и проблема современной «Феррари» – в команде нет координации действий двух гонщиков на трассе. Заявления о совместной работе – это пустые слова для прессы и болельщиков, в действительности же никто ничего заранее не планирует. Каждое решение принимается по ходу пьесы, при поступлении проблем – и нужное решение выбивается с боем. Когда тот же Леклер на свежих шинах догонял Хэмилтона в финальной части заезда – он с раздражением отметил: «Ну, давайте не будем терять на этом времени».

Это единственная верная стратегия поведения с людьми в красном на пит-уолл. Именно такой подход исповедовал Карлос Сайнс, таким же словам научился Шарль. Льюис, наивный, пока еще думает, что команде виднее и она сама все разрулит.

Не разрулит. Это нынешняя трусливая «Феррари».

Там до ужаса боятся, что обидят кого-то из своих гонщиков, и предпочтут, чтобы пилоты впустую тратили ресурсы техники и шин, но сами разобрались между собой. Или пока проблема не растворится в воздухе. Такой подход не слишком похож на командный – каждый раз возникает ощущение, что в гонке выступают две команды «Феррари». Они живут своей жизнью и не работают над достижением общей победы. У каждого гаража простая задача: победить должны мы, а на худой конец – мы должны победить напарника.

И когда ты держишь в голове весь этот контекст, то дальнейшие действия Хэмилтона в Сингапуре обретают смысл: он осознал, что раз команда не может ему помочь, раз задерживает позади напарника и не дает чистую трассу на более мягком составе шин – действовать нужно самому. Да, ошибся, да, он искренне сожалеет, что не удержался. Но примет ли другое решение в похожей ситуации в будущем? Не уверен.

Подобные истории в Скудерии будут повторяться снова и снова. И уже сейчас интересно, как Хэмилтон будет реагировать. Попробует подстроиться и перенять подход Сайнса? Или будет давить на руководство за кулисами? Или смирится?

Точно понятно одно – это болото будет очень трудно расшевелить.

Аджару можно сниматься в ситкоме.
Начало квалификации, Изак выезжает на трассу и благодарит команду, что успела починить машину:
"Спасибо, парни, спасибо, что так постарались. Очень это ценю. Вперед, вперед!"
Спустя 3 минуты останавливается на трассе.
"Ай-яй-яй, #####! Та же проблема, пропали передачи!"

Directed by Robert B. Weide

История о том, как Боттас проехал 400 с лишним километров между Куала-Лумпуром и Сингапуром, вроде бы попахивает беспримесным безумием, но это не совсем так.

Между двумя столицами проложен популярный веломаршрут, дороги там хорошие, навигаторы уже давно знают куда ехать и где необходимо перебираться с грунтовки на нормальное шоссе, а где вернуться обратно.

Но респект, разумеется – потому что Валттери выбрал даже не проторенную дорогу, а вполне себе экстрим в некоторых местах и ночные проезды по джунглям, ведь он не хотел ехать по шикарному шоссе.

Сложность была именно в этом, но мы уже давно выяснили, что финн, кажется, готов даже палки в колеса своего велика вставлять – главное, чтобы был челлендж!

Очень хочется поругать ФИА за то, что произошло на прогревочном круге. Но глубина проблемы не в том, что кто-то может внезапно повлиять на скорость машины (хотя и это повод для волнений – а вдруг такое случилось бы посреди гонки?), а в том, что у Федерации не было предустановленного сценария реагирования на такой тип проблем.

Если бы протокол существовал, он предполагал бы либо автоматический откат к резервной конфигурации энергии, либо четкий алгоритм приостановки стартовой процедуры с фиксированным временем на исправление. Вместо этого дирекция в ручном режиме и без заранее прописанных критериев начала судорожно перепрошивать ПО, потом рассылать командам (при том, что время поджимало), а команды устанавливали софт на машины с разной скоростью. Ферстаппен, кстати, круто отреагировал: «Ну, у нас же Oracle, поэтому мы и загрузили апдейт быстрее».

Главная претензия именно в этом: дело не в самом баге (бывает, че!), а в том, что у ФИА не было плана на случай «добра», которое всплыло из-за ее же просчетов.
И если выводов не сделают – аналогичная ситуация может повториться.

Подиум Хэмилтона – все-таки вопреки, а не благодаря.
Но 8-е место Алонсо впечатляет не меньше, если честно.
Вообще, хорошая гонка: драм хватало, обгоны были, упорство проявили почти все, и победил тот, кто действительно был лучшим в этой гонке практически от старта до финиша.

Вредные советы от «Феррари». Что нужно делать прямо со старта, чтобы точно проиграть Гран-при:

1. Нужно обязательно рисковать, когда стартуешь со второго места и выбирать для влажной трассы слики. Ну правда, ведь консервативная стратегия – это для слабаков на первой позиции! Остальные должны сразу идти ва-банк.
2. Не разделять стратегии для двух машин. Зачем складывать яйца в разные корзины? Пусть и Леклер, и Хэмилтон начинают в лотерейной гонке в одинаковых условиях. Если победят – то сразу оба, а если проиграют… ну, кого это волнует в «Феррари»?
3. После прогревочного круга ни за что не менять стратегию, даже если уже видно, что она ошибочная. Не надо быть такими слабаками, как Пиастри.
4. Важно терпеть до победного – ну и что, что за 1 круг мы проиграли лидеру гонки 30 секунд – наши слики однажды прогреются. А то, что соперники при этом уже выиграют пару кругов и смогут провести хоть три пит-стопа подряд, – не страшно.

Никогда не видел такого прогревочного круга!
У половины машин возникла проблема с тем, что педаль газа не работала — судя по всему, не заряжалась батарея на прогревочном круге.
Макс притормозил пелотон, Хэмилтон вообще встал на трассе, у Леклера тоже были проблемы, как и у других клиентов «Феррари».
Судя по всему, это масштабный глюк в работе электрической части силовой установки.
Ну и напомню: за многое стал отвечать ИИ.
Так что будет интересно послушать рассказы инженеров команд о произошедшем. Событие сложно назвать рядовым даже по меркам нынешнего сезона, где уже бывали странные истории с нежеланием программного обеспечения работать так, как задумано.

А теперь серьезно: если по каким-то причинам погодные условия помешают организовать старт гонки «Ф-1» в ближайшее время, то начнется гонка со временем.
Проблема в том, что после 18:00 по местному времени начнется закат, видимость ухудшится, и гонку проводить уже будет нельзя.

«Но постойте, вроде как установили же систему освещения в 2018 году?» - спросите вы.
Верно, установили, и менее значительным гоночным сериям действительно можно гоняться по «Сепангу» в ночное время.
Однако в «Ф-1» свои стандарты, освещение по всей трассе должно быть минимум 1250 люкс (на уровне земли).
Для примера: трасса в Джидде – 1500 люкс, «Сахир» – 2000 люкс, «Лусаил» – 1600 люкс, Сингапур – 3000 люкс (!).
«Сепанг» может яркость выкрутить максимум на 150 люкс.

Однако хорошая новость в том, что экваториальные дожди хоть и мощные, но заканчиваются быстро, а трасса сохнет очень быстро.
Так что верим, что гонка все-таки состоится – вряд ли осадки будут поливать трек так долго.

В этом году все против проведения Гран-при Бахрейна, даже погода.

20 лет назад Михаэль Шумахер выиграл свою последнюю гонку в «Формуле-1».

В тот день я болел за Алонсо, поэтому выступление Шуми меня не сильно впечатлило. Казалось, что произошла череда случайных и неудачных событий, что Алонсо в тот день доминировал, но все пошло не так.

Но потом взглянул на гонку ретроспективно, и открылись многие вещи: и уникальный стиль Алонсо, заложником которого он стал в Шанхае в 2006-м, и аккуратный расчет Шумахера. И с годами я полностью переосмыслил тот Гран-при Китая.

На мой взгляд – это одна из лучших гонок Михаэля в карьере. Ведь чтобы выиграть на машине, которая уступала в скорости главным конкурентам (пусть и не без везения) – нужно обладать огромным мастерством и опытом.

Вообще-то гонки «Ф-1» – это спринт. Но конкретно та шанхайская гонка 2006-го была настоящим марафоном. И Михаэль очень грамотно распределил имевшиеся в его распоряжении ресурсы на дистанции.

Почитайте наш свежий текст об этой победе.

Судьба Окона более-менее понятна, и вопрос был лишь в том, кем его заменить.

Это своего рода экзистенциальный кризис таких команд, как «Хаас», и он всплывает время от времени. Коллектив иногда разворачивается на 180 градусов от одной философии к другой: то ставит на молодежь, то на опыт.

В какой-то момент, показалось, удалось найти баланс (опыт + молодость) — и с этим расчетом в коллектив пригласили Эстебана. Крепкий пилот, должен был стать основой и опорой, стабильным и добирать свое там, где внезапно проваливается (а такое бывает с молодыми гонщиками) Бермэн.

Но если у вас опытный пилот не вносит заметного вклада в развитие команды, то зачем он вообще нужен? Не проще ли взять еще одного молодого гонщика, за которого вложится деньгами и ресурсами крупный партнер?

Так что в итоге вопрос о втором пилоте, кажется, касался такой темы: кого из партнеров следует привязать посильнее и заставить активнее вкладываться в «Хаас»? С вариантами не густо: «Феррари» и выпускник ее Академии (Рафаэл Камара) или «Тойота» (со стареющим Рё Хиракавой). Я думаю, что американцы и хотели бы сделать выбор в пользу японского концерна, если бы тот пожелал сильнее вложиться, а их протеже демонстрировал достойную скорость, но, видимо, пока не судьба. Да еще и сама «Тойота» развивает сотрудничество неспешно, а выгод от «Феррари» пока чуть больше.

Финализация состава близка — лишь совсем слабые и ненадежные коллективы тянут до поздней осени или зимы. «Хаас» явно не хочет откладывать решение до последнего момента.

По моим наблюдениям, слишком сложные, комплексные, амбициозные и дорогие проекты редко доходят до финальной стадии.

Не говорю, что в Азербайджане не в состоянии насыпать остров и построить на нем новую трассу, тем более, что у властей давно созрело объективно понятное желание разгрузить центр Баку и превратить Гран-при в менее затратное событие. К тому же, судя по всему, будут деньги на этот проект.

Но нужны договоренности с ФИА и «Формулой-1» – а тут пока нет никаких гарантий. Нужно, чтобы идеально сработали застройщики и архитектурное бюро… да много чего нужно.

Но если «Ф-1» уедет из центра Баку — мне будет жаль. Это уникальный трек, у него настоящий и очень необычный характер. Здесь случались по-настоящему безумные события, которые вроде как могли бы и в других местах случиться, но не случались.

Феттель, бортовавший Хэмилтона, Хэмилтон, пролетавший мимо поворота на решающем рестарте под визг Уэббера в комментаторской будке, массовые завалы, крэш Ферстаппена и Риккардо, уморительные переговоры Грожана («Эриксон хит ми») и многое другое.

Хорошо, что Баку будет до 2031-го. Но я не буду против, если гонка задержится в календаре и после этой даты.

С интересом наблюдал за финальными попытками Джорджа Расселла в квалификации — после аварии Кими Антонелли он внезапно собрался и поехал заметно быстрее, чем обычно.

Было видно, что он очень старался, возможно даже больше, чем в любой другой ситуации. В концовке его «Мерседес» вообще почти облизал все стены, и гонщик явно выжимал из машины все возможное.

Мое скромное мнение: авария Кими слегка окрылила Джорджа. Потому что внутренний прессинг — самый разрушительный в спорте. Когда твой главный ориентир и внутренний соперник, с которым тебя постоянно сравнивают, выбывает уже в самом начале сессии, туман рассеивается. Ты словно ощущаешь крылья за спиной, летишь по трассе.

Ощущение свободы и легкости позволяют делать вещи, которые невозможно делать зажатым.
Ну и теперь Расселл может сказать, как в том самом анекдоте: «А жизнь-то налаживается!»

Уже давно я подсобрал инфу для этого текста, однако все никак не складывалось – пришлось отложить на будущее.

И вот будущее настало, то есть, появился повод! Мне кажется, Настя Баянова здорово справилась.
Очень добротный текст, рекомендую к прочтению!

В общем, я во время этой гонки с теплотой вспоминал Гран-при в Валенсии, хотя тот этап пренебрежительно называли "гонкой в порту вокруг контейнеров".

И нет, дело не в том, что Валенсия была крутой - за исключением заезда 2012 года она была такой же процессией, как сегодня на "Мадринге".

В целом, это логичный итог: когда все видели кучу красных флагов, когда трасса наказывает тебя за малейшую ошибку - нет ничего удивительного, что все перестраховались и ехали максимально осторожно.

Ну и отдельный респект Лансу Строллу. Традиционно - ни себе, ни людям. Норрису наверное было обидно упустить лидерство только из-за того, что VSC включили ровно в тот момент, когда он уже проехал заезд на пит-лейн.

Многие в эти дни почему-то вспоминают победу Михаэля Шумахера за «Феррари» в Монце.
Ну, да, наверное есть какой-то повод — недаром же Скудерия подготовилась к домашнему Гран-при, верно?

Но если серьезно, то победы Шумахера в том сезоне выглядели противоречием здравому смыслу и логике. Но не в том плане, что немец выигрывал случайно, а в том, что машина F310 не соответствовала чемпионским амбициям итальянской команды и уровню двукратного (на тот момент) чемпиона мира.

Самое удивительное — машину делал Джон Барнард. В «Ф-1» имя этого конструктора — синоним знака качества и инноваций в 80-х.

Но нет, англичанин делал какие-то вещи «на отвали», он по традиции не захотел покидать Великобританию, а его взаимоотношения с инженерами Скудерии складывались очень плохо, но самое главное — он сам признал, что болид образца 1996 года получился «не очень».

Лучшая цитата о гоночных свойствах той машины — от Эдди Ирвайна, которого взяли в напарники к Михаэлю (первыми кандидатами были Герхард Бергер и Дэвид Култхард — но они отказались):

«Мы оказались в полном дерьме. F310 – на втором месте в моем рейтинге самых ужасных (после «Ягуара» R2), которые когда-либо выезжали на гоночную трассу. Чистой воды безумие.

Как Михаэль управлял этой машиной – не знаю и никогда не узнаю. Но меня это впечатляло. Я вообще боялся повернуть руль: невозможно было предугадать, как болид себя поведет – повернет сразу же, через полсекунды или секунду. Михаэль боролся с машиной на каждом миллиметре трассы. Я же не мог так себя насиловать».

Барнард, конечно, сильно накосячил в области аэродинамики, и вообще очень плохо прочитал регламент. Я думаю, он просто так и не вышел из тех времен, когда инженеры слишком буквально понимали технические требования и не пытались как-то хитро их переосмыслить.

Прошла та эпоха, когда можно было перевернуть расстановку сил только за счет внедрения нового материала или просто забахать необычную конструкцию. В 90-е в «Ф-1» уже заправляли другие специалисты, которые куда более пристально следили за работой воздушных потоков и, соответственно, сильнее вкладывались в эту область. И я говорю не только об Эдриане Ньюи — Рори Берн очень быстро подхватил тренд, заданный «Тирреллом», и внедрил высокий носовой обтекатель на двух пилонах в конструкцию «Бенеттона» (в 1992-м), который позволил резко повысить прижимную силу машины.

Кстати, Берн (и Браун) пришли в «Феррари» в 1997-м, и с этого момента Скудерия наконец-то стала регулярно побеждать и претендовать на титулы.

Но победа Шумахера в Монце в 1996-м была ценна не только тем, что Михаэль проявил мастерство, а машина выдержала после контакта со стеной покрышек — было и кое-что другое.

Обязательно расскажем до выходных.

Когда он выходит, то, хотя и поздравляет меня, но выглядит довольно кислым. Наши шефы смотрятся тоже достаточно плохо, другие же счастливы. Хорошо видно, где проходят границы. За долгий ледниковый период в «Макларене» я научился это ощущать, поэтому такие вещи мне сейчас бросаются в глаза. Ален сказал, что я ехал невероятно жестко. Конечно, ответил я, а почему нет? Никто не должен тебе говорить, что чемпион мира Прост стал таковым с помощью Ники. Если положение станет действительно критическим, я буду на твоей стороне, обещаю. После чего он снова – любезный и нормальный человек.
Рон Деннис поздравляет и говорит, что очень рад. Я не верю ни одному его слову. Мне безразлично, что его радует, а что – нет».

Типичная история от Лауды с колкостями, но по своему милая.
Это были последние победа (25-я) и подиум (54-й) Ники в карьере.

Полный хаос на старте. Стоящий передо мной Бутсен немного проехал и встал, как вкопанный, я рву направо, вдруг передо мной оказывается Пике, который тоже не тронулся. Между делом где-то на пути попался Мэнселл, пришлось совершать беспорядочный зигзаг, но в первом повороте я оказываюсь шестым. Быстрый испуг: автомобиль охватывает избыточная поворачиваемость, значит, я выбрал не те шины. Причина может быть только в жесткой левой задней шине. С боксами была договоренность: если я заеду сразу на первых кругах, то мне нужны более жесткие шины, в противном случае – четыре мягкие (а не так, как теперь – три мягких и одна жесткая). Я иду четвертым, затем - третьим, вслед за Росбергом и Простом, приближаюсь, но не могу поддерживать его темп, поскольку машина слушается все хуже. Значит – новые шины, как можно быстрее, еще до середины гонки. Для этой (и любой более поздней фазы) уже действует правило: четыре мягкие шины. Так и должно оставаться, и, чтобы парни в боксах даже и не начинали раздумывать, я заезжаю без предупреждения, пит-лейн достаточно велик, чтобы понять – я прибываю. Прекрасная, без сучка и задоринки, смена шин, теперь я – восьмой.

Машина снова плохо слушается, я не понимаю, почему. В любом случае я с самого начала обхожусь осторожно с педалью газа, прочувственно дозирую газ в медленных поворотах, чтобы минимизировать пробуксовку колес и, тем самым, износ шин. И все равно, «лоханка» излишне поворачивается. Противники впереди меня исчезают, ну понятно, им тоже надо менять шины – и вдруг я становлюсь первым, впереди Сенны и Проста. От Сенны давления не исходит, конечно, я знаю, что следует ждать Проста. В середине гонки у меня девять секунд преимущества перед Аленом. Чего я не мог знать, это того, что Рон Деннис приказал поставить мне при смене опять одну жесткую заднюю шину, а Прост, который заехал на несколько кругов позже, получил четыре мягкие. Прост приближается, приближается, приближается, каждый круг уменьшает отрыв на несколько десятых. Передо мной появляется Пике, который из-за неудачного старта был в роли статиста, но чей автомобиль сейчас так хорошо идет, что он может избегать обгона на круг. В быстрых поворотах он производит завихрения, которые меня раздражают и тормозят. Если бы он только знал, что мешает мне! Наконец он вроде бы начинает понимать, во всяком случае, ускоряется, увеличивает отрыв настолько, что я получаю преимущество в остатках его аэродинамической тени.

Прост давно прошел Сенну, все сильнее приближается, и за шесть кругов до конца он устраивается в моих зеркалах, как у себя дома. Тут, мол, я, не просмотришь. Оба мои зеркала говорят: Marlboro.

Я сразу понял, как обстоят дела. Ален, без сомнения, может показывать лучшие времена на круге, его машина менее подвержена избыточной поворачиваемости, чем моя. Классическая возможность обгона – перетормозить меня в конце длинной прямой, а для этого уже на входе на прямую он должен занять хорошую позицию. Вместо этого он на этом месте несколько отстает. Во всех других местах трассы он пройдет меня только в том случае, если я допущу ошибку.

Итак, я концентрируюсь на том, чтобы поворот, выходящий на длинную прямую, проходить особенно правильно и чисто. Так я могу очень рано переходить на полный газ. Очень внимательным приходится быть и в шикане. На нормальной идеальной траектории ты перемещаешься справа налево, но боевая траектория находится, конечно, в середине. О том, чтобы просто пропустить его, не может быть и речи. Я рискую головой не для того, чтобы делать подарки на последних кругах. А моей помощи в чемпионате ему и не надо, и даже если, то максимум в последних двух гонках, а не сейчас.

На последнем круге он делает невероятно сильный маневр, пытается протиснуться по внутренней стороне шиканы. Но я, рассчитывая на это, остаюсь по центру, а он попадает двумя колесами на траву. Теперь еще только два поворота, только не допустить ошибку, еще раз сильный разгон на прямой, и – через финишную черту с преимуществом в две длины машины.

23 августа прошел последний Гран-при Нидерландов.
А 25 августа тоже прошел последний Гран-при Нидерландов.
Наверное вы догадались - эти «последние» в истории «Ф-1» гонки на «Зандворте» разделил 41 год.
Тогда, кстати, тоже выиграл гонщик «Макларена». Трехкратный чемпион мира Ники Лауда.

Сезон-1985 для него совсем не складывался – постоянно преследователи технические проблемы, из-за чего многие люди всерьез рассуждали, что поломки действующего чемпиона мира подстроены. У Ники не было особых причин с большой любовью относиться к Рону Деннису (боссу команды) – они явно не сошлись характерами, – но и нагнетать он тоже не стал.

Чтобы понять, почему многие верили в теории заговора – стоит отметить: напарник, Ален Прост, до этапа в Нидерландах выиграл 4 Гран-при и боролся за титул. Перед Зандвортом у Алена было 50 очков, столько же – у Микеле Альборето из «Феррари» (тем летом казалось, что битва за титул будет упорной – в реальности же итальянец осенью не набрал ни одного очка из-за постоянных сходов по техническим причинам, в то время как Прост выиграл несколько заездов и уверенно взял первый в карьере титул).

В автобиографии «Моя судьба» Лауда рассказывал о полосе неудач следующее:

«В Монреале я неплохо продвинулся вперед, как почти всегда в этом году, и снова - совершенно неожиданно – сход. На этот раз причина – болт крепления интеркулера, в Детройте – тормоза, в Ле Кастелле – дифференциал, в Сильверстоуне – электрика. На «Нюрбургринге» открутилось колесо, на «Остеррайхринге» – сдох турбонагнетатель. Это невозможно понять, в это нельзя поверить.

Начинаешь видеть призраков. То, что Деннис и Барнард в этом году полностью поддерживали Проста, было ясно, кроме того, его позиция в чемпионате полностью оправдывала все эти устремления, начиная с середины сезона.

Иногда всплывала, преимущественно в газетах, мысль, что моя серия дефектов – это месть Денниса. Это, конечно, ерунда. Деннис, пусть и не сердечный друг, но и не преступник, он не стал бы намеренно программировать мои поломки.

Это просто идиотская, удручающая в своей последовательности серия, которая в один прекрасный момент обрела некую собственную динамику и теперь не могла покинуть наши головы. А не виноват ли я сам? Десять раз подряд невезение (поломки случались и тогда, когда Ники набирал очки), этого не случалось до сих пор ни у одного из гонщиков в мире. Я сказал себе, что и ты сам в этом повинен, и мне надо обратиться к самому себе. Может эта странная машина чувствует, что я уже не со всем сердцем стал относиться к делу, может, это же чувствуют и механики? Нет ли некоей искры, которая должна проскакивать в процессе, чтобы все работало?»

А рассказ Лауды о самой гонке – хорошая иллюстрация заездов 80-х и стиля мышления самого австрийца. Да, сегодня звучит слегка наивно, но нужно помнить: Лауда писал книгу для массового читателя, поэтому наверняка где-то упрощал, а сами гонки тех лет все же заметно отличались по событийности и насыщенности от современных.
Но такие рассказы – все же золото.

«Мое десятое стартовое место (10-е) было на сей раз действительно следствием технической неприятности, которая в гонке, однако, более не проявится. Когда я в воскресной тренировке проехал лучший круг, то почувствовал, что могу победить даже с десятого места.

Отдельно отмечу Расселла — его, конечно, бросили под поезд в конце Гран-при. Возможно, обоснованно, ведь таким образом команда точно застраховала второе место (для Кими).

Но, возможно, существовал и другой вариант действий: дать возможность Расселлу спокойно ехать вторым и разгонять Антонелли, а тот на более свежих шинах сдерживал бы прессингующего Хэмилтона.

Вместо этого разгребать все пришлось Джорджу. Да, я знаю, что его мало кто любит из болельщиков, но надо отдать должное — он бился изо всех сил, и по праву отстоял подиум.
Респект.

Если честно – жаль, что Норрис в этом году не участвует в битве за титул. Может, пока, но отставание слишком большое, чтобы об этом можно было уверенно говорить сегодня (тем более, я пишу эту заметку за 14 кругов до финиша Гран-при Нидерландов).

Я уже писал, что Ландо сейчас производит совершенно иное впечатление, чем год назад, и если помимо определения «уверенный» можно использовать еще какое-то – я бы взял слово «цепкий». Гонка в Зандворте показала – сейчас Ландо умеет цепляться за возможность и продавливать соперников.

Не знаю, возможно, это из-за отсутствия настоящего давления титульной гонки, и участвуй Норрис в сражении за титул – он бы действовал осторожнее и менее настойчиво в таких моментах, как сегодня в эпизодах с Антонелли и Хэмилтоном.

Но почему-то кажется, что если «Макларен» в следующем году не провалит старт сезона – второй титул с таким уровнем выступлений будет вполне достижимым.

Вернулся из отпуска, а тут все ожидаемо — Ферстаппены выжали из «Ред Булл» еще больше денег, стороны продлили контракт.

При этом у Макса и не было никаких реальных альтернатив. «Мерседес» сделал ставку на Антонелли, и Расселл вполне устраивает Тото Вольффа как подгонялка для молодого.

«Макларен»? Вот тут интереснее, но, во-первых, Зак Браун и Андреа Стелла всегда подчеркивали, что хотят равенства между своими пилотами (не всегда получается, но это другой разговор), и Макс вряд ли бы смирился с такими условиями. А Йос и вовсе бы извелся на одну субстанцию, как он это временами делал в «Ред Булл», когда внезапно начинал ехать Перес. Во-вторых, сложно судить, выше ли потенциал оранжевых, чем у «Ред Булл». И неизвестно, смогли бы в Уокинге выделить столько же денег, сколько выделили австрийцы (по слухам (не могу поверить в этот источник, но ладно) — $92 млн в год).

Есть еще «Феррари», и я не исключаю возможности перехода Макса в итальянскую команду. Но уже в далеком будущем, после 2030-го, точно не сейчас. На пенсии подзаработать еще немного денег — если Леклер так ничего толком не выиграет и покинет гонки (Хэмилтон к тому моменту наверняка уже закончит карьеру).

И еще. Уверен, что боссы «Ред Булл» легко читали блеф Ферстаппенов. Уходить все же было некуда. Однако согласились повысить зарплату до безумных цифр. Все ради одного: чтобы застраховаться в 2027-2029 годах.
Потому что каждый год жить с сагой о том, куда и с какими проклятьями уйдет Макс — уже не было никаких сил.

Вот тебе много денег — работай до конца. И молчи.

Впрочем, не удивлюсь, если клаузулы в соглашении все же есть. Например, если машина будет столь ужасной, что Макс вообще не будет попадать в топ-10. Теоретически такое возможно, но на практике вряд ли случится.

При этом пообещали гонщику наверняка и крутую технику в следующих годах, но смогут ли ее предоставить? Если не получится — мы еще почитаем много интересного. Так что не соскучимся точно.

Сегодня годовщина терактов в Нью-Йорке, и Миша Ширяев подготовил очень хороший материал о том, как те дни прожила «Формула-1».

Я тогда был дома, на Камчатке – и у нас уже наступило 12 сентября. Мои каникулы чуть затянулись, пора было возвращаться на учебу, и буквально через 3 дня ждал самолет. Так что когда я в прямом эфире увидел второй врезающийся лайнер в башни-близнецы – возникло какое-то очень неприятное чувство.

Самое странное было в том, что хотя весь этот кошмар происходил буквально на глазах – поверить в него было сложно. Казалось, будто все это какая-то жуткая выдумка.
А сегодня в мире творится много других ужасов, они превратились в бесконечную хронику и рутину – и чувство шока уже не приходит.

Ага, подсознание убирает такие вещи куда-то далеко-далеко – чтобы не сойти с ума.
Но забывать о них нельзя.

Не стал вчера расписывать, почему «Мерседес» действовал правильно и никого на самом деле не сливал (вдруг кому-то показалось) — мы решили, что выпустим текст, посвященный стратегическим действиям команды.

Мне показалось, что любое другое решение несло больше риска. И выбранный вариант был действительно лучшим.